Az Európai Parlament újonnan elfogadott egyezménye szerint 2035-től az EU teljes területén megszüntetik a belső égésű motorokkal rendelkező járművek gyártását. Ezt sokan szükséges, míg mások értelmetlen lépésnek tartják.
Leszámítva a hagyományos autók szerelmeseit, a társadalomnak jelentős része kifejezetten befogadó az elektromos járművekkel kapcsolatban. Csendesek, gyorsak, tele vannak sci-fi szerű funkciókkal, a biofegyverek ellen védekező üzemmódtól (tényleg) a félig-meddig működő önvezetésig, de a legerősebb érv a zöldrendszámos autók használata mellett egy klímakatasztrófa valós veszélyével fenyegetett társadalom számára az, hogy környezetbarát közlekedésformává alakítják át az autózást. Azonban a népszerűségük növekedésével egyre gyakrabban lehet találkozni cikkekkel és hallani olyan véleményeket, melyek szerint az elektromos járművek valójában nagyobb kárt okoznak a természetben, mint a fosszilis üzemanyaggal működő párjuk és csak egy marketingfogás a zöldként történő reklámozásuk.
Az elektromos járműipart greenwashinggal vádoló nézetek szerint ezen járművek a hagyományos üzemanyaggal működő társukhoz képest több szén-dioxidot bocsátanak ki a levegőbe, ha az aktív használatuk mellett figyelembe vesszük a gyártási folyamatukat és az utóéletüket is. Annak érdekében, hogy ezt leellenőrizzük, végig kell követni egy elektromos autó akksijának életútját, a kongói bányabéli kezdeteitől, az autóban lévő fogyasztásán át, hogy kiderítsük, mi lesz vele miután a Teslatulajdonos megválik tőle.
Az akkumulátor
Az elektromos és nem-elektromos autók gyártási folyamatában a legnagyobb különbséget természetesen a kocsi központi eleme, a motor – vagy az akkumulátor – előállítása teszi ki. Egy elektromos autóhoz szükséges lítiumion-akkumulátor legyártása - annak méretétől függően - nagyjából 5 tonnával több szén-dioxidot bocsát a levegőbe, mint egy belsőégésű motor létrehozása. Ezt jelentős részben az akkumulátorokhoz szükséges ércek megszerzésének körülményessége okozza. A lítium, kobalt vagy nikkel a felszínre hozataluk után is még sok munkát és rengeteg vegyszer, víz felhasználását igénylik.
Tankolás vs. töltés
Tehát a gyártás során 1-0 a hagyományos autók javára. Miután az akkumulátor bekerül egy elektromos autó padlólemeze alá, a jármű lényegében készen áll a mozgásra és ez a mozgás nem jár káros gázokkal. A kipufogó megszűnésével valóban megszűntek a kipufogógázok, azonban a károsanyag kibocsátás a legtöbb esetben így is megmarad, hiszen a töltésüknél felhasznált energiát valahogy elő kell állítani. Tehát hiába nincsen semmilyen jele a környezetszennyezésnek sem az utakon, sem, amikor a Penny parkolóban töltődik a jármű, kilométerekkel odébb, a töltőállomást energiával ellátó szénerőmű ugyanúgy ontja a szén-dioxidot a levegőbe. Azonban, ha az energia egy megújuló forrásból származik, akkor a környezetkímélés a töltés során is megmutatkozik.
Az akkumulátor utóélete
Hová jut az akkumulátor, ha meghal? Amíg a hagyományos járművek akkumulátorainak újrahasznosítása egyszerű, és kifejezetten sikeres, addig az elektromos járművekben lévő lítiumion akkumulátor esetében ez egy lényegesen nehezebb és kevésbé bevált folyamat.
Az autó gyártásánál és a használatánál is legnagyobb mértékben az determinálja a CO2 kibocsátás mértékét, hogy ez hol történik, az adott ország hogyan állítja elő az energiáját. Példaként, ha egy elektromos autó akkumulátorát Kínában gyártják, majd Lengyelországban használják - mindkét ország elsődleges energiaforrása a szén -, akkor az életútja során csupán 35%-kal kevesebb CO2-t fog kibocsátani, mint egy hagyományos autó. Azonban, ha egy olyan országban történik mindkét folyamat, ahol a környezetbarát energiaforrások vannak többségben (pl. Svédország), akkor az elektromos autók 80%-kal kevesebb káros anyagot bocsátanak ki.
A korábban említett gyártásnál szerzett 5 tonna CO2 hátrányt hamar le tudja dolgozni egy villanyautó az élete során. Az adott ország energiamixétől függ az, hogy hány kilométernél lehet kimondani azt, hogy a teljes életútjukat tekintve az elektromos autó már kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, de uniós átlaggal számolva ez 50.000 km-nél van.
Az tehát, hogy az elektromos járművek károsabbak a környezetre, ha a teljes életútjukat figyelembe vesszük, nem igaz. Sok szabályozás szükséges még ahhoz, hogy az elektromos autók gyártása és újrahasznosítása hatékonyan működjön és emellett egy nagyobb közönség számára elérhető, kényelmes formája legyen az utazásnak. Ilyen intézkedések viszont szükségesek egy környezetbarátabb és fenntarthatóbb jövő megvalósításáért.
